observador.ptobservador.pt - 26 nov. 02:23

Combustíveis sintéticos são alternativa? Melhores que carros eléctricos?

Combustíveis sintéticos são alternativa? Melhores que carros eléctricos?

Há marcas que querem que a União Europeia contabilize os combustíveis sintéticos como emitindo zero carbono, no novo Euro 7, equiparando-os a veículos eléctricos. Faz sentido? É alternativa ou truque?

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Os combustíveis sintéticos têm sido tema de conversa regular nos últimos tempos. Tudo porque existem construtores, aliados a fornecedores da indústria automóvel como a Siemens e a Bosch, que estão a fazer lobby junto da União Europeia. O objectivo é que, no próximo método europeu de determinação do consumo e emissões que entrará em vigor em 2025, o Euro 7, esta gasolina fabricada pelo homem, com métodos laboratoriais e considerada neutra em carbono, seja equiparada às emissões de um veículo eléctrico.

A estratégia é relativamente simples e consiste em utilizar uma versão mais moderna da tecnologia desenvolvida por Franz Fischer e Hans Tropsch em 1925 e que permitia produzir combustível líquido, ou seja, hidrocarbonetos, a partir de hidrogénio e monóxido de carbono, este último extraído de carvão superaquecido. Os alemães recorreram a este método para locomover os seus veículos militares durante a II Guerra Mundial.

O que é gasolina sintética neutra em carbono?

Tradicionalmente, a gasolina e o gasóleo são um produto da refinação do petróleo extraído do subsolo e, na essência, são um conjunto de hidrocarbonetos, basicamente moléculas de carbono e de hidrogénio, incluindo contudo alguns outros produtos indesejados, que geram poluentes muito nocivos durante a queima em motores de combustão.

A Siemens, juntamente com os chilenos da ANAP, os italianos da ENEL, a AME e a Porsche, montaram um projecto para a produção de combustível sintético no Chile 5 fotos

Nos combustíveis sintéticos modernos, aqueles em que o carbono não é conseguido à custa de derivados de petróleo, carvão ou gás natural, mas sim através da captura dos dióxidos e monóxidos de carbono que existem (em excesso) no ar que respiramos, a conversa é outra. Privilegiando o ambiente, estes denominados e-fuels dependem de uns gigantescos “aspiradores” que absorvem o ar que os rodeia, para o fazer passar por um filtro que fixa o carbono, com a particularidade dos mencionados “aspiradores” funcionarem com energia eléctrica obtida através de fontes renováveis. Estas moléculas de carbono são depois associadas a moléculas de hidrogénio, este último conseguido à custa de uma electrólise da água que, para acontecer, necessita de energia. E esta é, mais uma vez, fornecida por barragens, eólicas ou fotovoltaicas. Depois de ter os dois ingredientes base, uma fábrica que funciona como um gigantesco laboratório, gerando os tais e-fuels, tão “verdes” e amigos do ambiente quanto possível, produz hoje este combustível a cerca de 10€/litro. Mas estima-se que, em 2025, o valor possa baixar para menos de 2€, nivelando pela gasolina “convencional”, se não tiver que suportar taxas.

Ao ser queimada, a gasolina sintética liberta para a atmosfera o carbono que a constitui, ou seja, faz regressar à atmosfera o carbono que de lá foi “aspirado” para a sua fabricação. Daí que se afirme que os e-fuels são neutros em carbono, pois devolvem ao ar o carbono que de lá retiraram.

Excelentes para os motores a combustão actuais

A primeira questão que se coloca é saber se os combustíveis sintéticos são interessantes e úteis para o ambiente. E a resposta é sim! É certo que a União Europeia decidiu que, a partir de 2035, não será vendido um único veículo equipado com um motor de combustão nos países da União. Isto significa que, até 2034, muitos híbridos e sobretudo híbridos plug-in vão ser vendidos a clientes, que muito justamente antevêem a sua utilização durante 2040 ou 2050. Pelo que os motores que queimam gasolina e gasóleo vão continuar a circular durante muitos anos. E a poluir sempre que funcionam.

É exactamente para estes veículos alimentados por motores de combustão – a que podemos somar os modelos históricos e clássicos, que os seus donos gostariam de poder continuar a utilizar – que servem os e-fuels. E aqui estamos a falar sobretudo de gasolina sintética, uma vez que o diesel sintético, igualmente fácil de produzir – a Audi fá-lo há mais de 10 anos – deixará de ter interesse muito antes, tal a quantidade de tecnologia e sistemas que vai exigir para continuar a respeitar as legislações cada vez mais apertadas.

A indústria naval está a testar navios eléctricos alimentados por bateria ou a fuel cell, mas os e-fuels prometem ser a solução mais competitiva 4 fotos

Mas o potencial dos e-fuels transcende os automóveis. Pelos mesmos motivos, os aviões, camiões, navios e alguns comboios, que hoje queimam quantidades brutais de derivados de petróleo, beneficiariam imenso o ambiente caso passassem a queimar combustíveis sintéticos, sendo esta uma vantagem muito maior do que a garantida pelos automóveis ligeiros. No caso da aviação, basta recordar uma afirmação da Airbus, que esclareceu que até com “umas baterias com 30 vezes a densidade energética das actuais, um A320 eléctrico voaria apenas 1/5 da distância com metade da carga” – o que “arruma” a aviação comercial eléctrica durante a próxima década.

Se são só vantagens, onde está o truque?

Se bem que até aqui nos tivéssemos debruçado sobre os trunfos do combustível sintético neutro em carbono, para diminuir os danos ambientais dos atuais e antigos motores de combustão (aviões, navios e comboios incluídos), a realidade é que o que alguns fabricantes de automóveis pretendem é incluir na nova norma Euro 7 a contabilização dos e-fuels como transformando os poluentes motores de combustão em unidades “zero emissões”, alegando que não emitem mais do que o carbono que retiraram da atmosfera.

A esta alegação sem mérito, e já explicaremos porquê, podemos associar uma outra, igualmente descabida, que defende que os motores de combustão que queimam hidrogénio em vez de gasolina (a BMW trabalhou nisso durante anos e a Toyota juntou-se recentemente a este esforço de “relações p��blicas”) também são equivalentes aos eléctricos a bateria ou a fuel cells, não emitindo dióxido de carbono (CO2).

Sucede que tanto os e-fuels como o hidrogénio, sempre que usados como combustível em motores de combustão, emitem poluentes como o NOx, bastante nefastos para a saúde.

Combustíveis sintéticos melhores do que carros EV?

Comparar os e-fuels neutros em carbono aos eléctricos é irrealista. Imagine um obeso mórbido, daqueles a quem os médicos avisam que ou muda de vida urgentemente e faz uma dieta radical, ou não tem muitos anos de vida. E o paciente decide fazer exercício várias vezes por dia apenas para, de seguida, se brindar com uma série de doces, mantendo o mesmo peso e os riscos para a saúde.

Os aviões eléctricos não são competitivos, pelo que os e-fuels surgem como uma opção extremamente vantajosa 4 fotos

Essencialmente, isto é o que acontece se encararmos os e-fuels como uma alternativa aos automóveis eléctricos, pois na prática não “aumentam o peso, mas tão pouco reduzem a gordura excessiva do paciente”. Simultaneamente, continuam a emitir óxidos de azoto e mais CO2 do que se trabalhassem a gasolina fóssil, uma vez que a densidade energética da gasolina sintética é muito inferior, o que significa que o consumo e as emissões vão aumentar.

É certo que a energia utilizada para recarregar os automóveis eléctricos a bateria é mais ou menos poluente consoante o país europeu que consideramos. E tudo depende das formas utilizadas para gerar essa mesma electricidade. A França, por exemplo, uma grande exportadora de electricidade, gera-a grandemente à custa de energia nuclear, que não emite carbono, mas apresenta outras contrariedades, enquanto a electricidade europeia mais suja, no que ao CO2 diz respeito, é a polaca e a alemã, com esta última a ser penalizada pelas 84 centrais a carvão que ainda mantém em funcionamento. Mas que está obrigada a descontinuar em breve, tal como já aconteceu em Portugal.

Mesmo recarregados na Alemanha, durante a circulação, os automóveis eléctricos poluem menos do que os carros com motores de combustão, e-fuels ou não. E se considerarmos a situação dentro de cinco anos, com o carvão a desaparecer e as pesadas multas para quem incumprir, então a vantagem dos 100% eléctricos é enorme. Especialmente em relação ao carbono que é capturado e depois devolvido à atmosfera.

Combustíveis sintéticos têm futuro?

Sem dúvida. Já aqui explicámos que a tecnologia eléctrica a bateria tem limitações e se bem que se afigure prometedora para os veículos ligeiros, parece complicada de implementar em veículos pesados e impossível em aviões, comboios e navios. É exactamente aqui que aparecem os e-fuels como um mal menor, pois não produzem carbono adicional.

A Mercedes prova que os eléctricos topo de gama já conseguem ser mais rápidos, igualmente luxuosos, mais baratos e com mais autonomia 3 fotos

Paralelamente, não é expectável que um qualquer Governo europeu venha a impedir o dono de um veículo com motor a combustão de o utilizar na via pública, podendo contudo limitar a sua entrada nos grandes centros urbanos. Pode fornecer incentivos ao seu abate, mas daí a proibir a sua utilização vai um passo de gigante que o “politicamente correcto” não deverá permitir.

Quem vai acabar com os motores de combustão?

Aqui residirá a maior surpresa. Muitos pensarão que são os “verdes”, os ambientalistas, ou que quer seja que irá determinar o fim dos motores de combustão. Mas, provavelmente, quem irá matar os motores são mesmo os fabricantes. A partir do momento em que os construtores tradicionais consigam gerar mais lucros com os veículos eléctricos a bateria do que através dos automóveis convencionais a combustíveis fósseis, satisfazendo assim os accionistas com as correspondentes distribuições de dividendos, serão as marcas as primeiras a produzir exclusivamente carros a bateria.

Mas, no meio disto tudo, os veículos com motores a combustão, diesel ou a gasolina, têm de se manter competitivos face aos eléctricos. E esta vai ser uma tarefa cada vez mais complexa e difícil. Os eléctricos são facilmente mais potentes, mais rápidos e até oferecem mais autonomia, sendo igualmente mais baratos. Se em relação aos primeiros dois pontos, a Tesla e a Lucid são uma prova viva, no que respeita à autonomia e ao preço basta-nos comparar o Mercedes EQS face ao seu rival com motor de combustão Classe S.

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